鉴于上次问“好马达”的惨痛失败教训，这次降低难度，先搞清什么是“转速型”，什么是“扭力型”马达吧。
之前错误估计大家对马达的认识了。
吸取上次的经验，这次解释得清楚些：
不少“高手”都可能会提到：
a绕法偏转速，b绕法偏扭力；
a轴心偏转速，b轴心偏扭力；
a磁钢偏转速，b磁钢偏扭力；
“a挂”偏转速，“b挂”偏扭力（内、外挂）；
………………
先不论以上理论有几分正确，先把一个最基本的问题弄清楚再说吧：
这个基本的问题是：
“偏转速”的马达，会有什么样的表现？
“偏扭力”的马达，又会有什么样的表现？
请针对“红字”展开讨论，而不要针对“绿”字。
想先看看大家的看法。
我认为每个人对这个问题的尺度是不一样的。
要表现来说，两颗同级别耗电量的马达，一只在跑平直线时最高速度高、爬坡无力。另一只平直线最高速度较差、但是爬坡有力，那么我们常说第一颗马达为偏转速马达、第二颗为偏扭力马达。
恩，南健这次找对方向了，不错。
从“同级别耗电量”出发，似乎有那么点感觉了。
不过从你说的“表现”中，我只看到一辆“直线型”的车，和一辆“爬坡型”的车。
当然，如果不是废话的话，这两辆车除了马达的其他设置都应该相同。
那么问题来了，一辆表现为“直线型”的车，它的马达一定就是“转速型”的马达么？
反之，那它的马达一定就是“扭力型”的马达么？
南健你认为还有其他尺度，巧了，我也是
说说看，可能会是什么。
因为从车台上来说，还有齿轮比的调整余地，所以不好说。
至于个人尺度，我认为是那个人的车所表现出来的阻力，人通常会以自己习惯的东西为尺度。
所以会有一个“常用的马达数据”，所以从个人感受上来说，转速比这个“标准”高、而扭力差些的会认为它是转速型马达，反之就是扭力型马达。
以车子的表现来说。。。我是这么想的，“直线型”的车一定是转速型马达，因为有“最佳效率齿轮比”这种范围，“转速型”马达的确会有一定优势，但是爬坡就不一定了，但是这种情况下一般还是会选用“扭力型”，因为还有转速变化和“综合效率”的考虑。
好，问题看上去一下子就深化开来了，不知道是不是太快。
为了不造成之后探讨的浪费，先把一些概念搞清楚。
1. “个人的车所表现出来的阻力”是什么，这一尺度会随着车速的变化而变化么？
因为按照一般理解，阻力会随着速度的平方增加。
2. “所以从个人感受上来说，转速比这个“标准”高、而扭力差些的会认为它是转速型马达，反之就是扭力型马达。
按照南健你先前的定义，是“车速”而非“转速”，包括你所说的“阻力”，也是“车”的阻力。
为什么突然从这里跳出一个“转速”来了呢？
中间被你省略的思维过程请说一下。
3. 很高兴看到“最佳效率齿轮比”这种词句的出现。
不过似乎理解上还是存在一定问题，先问一下，什么是“最佳效率齿轮比”呢？
1、是指一个车手能稳定跑出的车速，也就是排除“运气”因素。
2、比如说我们有一个特定的比赛用轨道，而我们做车几乎所有设定都是为了弯道而做。在这条“特定赛道”里面，一个车手能持续保持一个稳定的车速，因为有技术理论或调整方法的成型，很多情况下会使用某种“特定”的马达，一般都是保持一个接近的空载转速域，我前文所说的“个人标准转速”就是这个。
3、最佳效率齿轮比。。。在我的概念里就是光靠调整齿轮比得到一个最高车速时，就是这台车的“最佳效率齿轮比”，从某种意义上来说，也可以叫“最大动力输出齿轮比”
观察赛场，绝对大多数人使用的齿轮比都是相近的，最常见的是2.1~2.5：1吧，基本都在这个区域内。也可以说这个区域就是130在轨道车上进行高功率输出时的最佳齿轮比范围吧。
还是针对这三个问题来说：
1. “个人的车所表现出来的阻力”=“ 一个车手排除‘运气’因素能稳定跑出的车速”？
怎么阻力和车速相等了，还是不明确。
2. 你说的“转速比这个‘标准’高”，是说“空载转速”？
在考虑“个人尺度”的时候，这个问题可以转化成和某个“特定电机”的“空载转速”作比较，是这个意思么？
3. “最大动力输出”、“最佳效率”，应该不是一个概念，对么？
想一下什么是“效率”，什么是“动力输出”（输出功率），如何计算的？
你所说的“从某种意义上来说”，又是什么“意义”呢？
你所提的现象很有趣，为什么绝大多数的人使用的齿轮比都近似呢？
但是应该先明确以上问题，其后的分析才有意义。
我还是想举一些例子来说话，尽管例子可能不太恰当。
按照常理，应该是转速高的电机扭力小，扭力大的电机转速低，这两个电机的性能指标似乎是相辅相承、相互制约的。
可问题是用相同的一辆车，分别用转速高和扭力大的电机，经过细致的齿轮比调整可获得相同的车速。这说明这两台电机在这个齿轮比发挥最高的效率。不用说，转速高的电机是大齿轮比，扭力大的电机相反。
这就好像一辆汽车，引擎的功率已固定，剩下的就是换挡作业，为什么要换挡？因为汽车的功率比要远小于轨道车，若用一个齿轮比，则起步是会显出动力不足，而高速又会觉的速度上不去。
若硬要用低速挡跑高速，那结果只有一个——引擎烧毁，这显然是引擎带负载过小的结果。
我们玩了这么长时间的轨道车，积累的经验告诉我们在绕电机时不会去傻傻的去追求极高转速或极大扭力，只是在一个范围内调整。还是那句话：扭力大的电机在起步和弯道有优势，转速高直线会好一点。
恩，感谢EFS提供意见，我总结为两点：
1. 其他条件都相同的两台车，如果跑出同样车速，那么齿轮比大的电机为“偏转速型”，齿轮比小的电机为“偏扭力型”
2. 起步、过弯快的为“偏扭力型”、直线快的为“偏转速型”。
个人觉得，1稍微“科学”一些，和南健所提爬坡的道理类似，都能让人很直观地知道这两者的区别，是个好例子。
不过，仔细去推敲，又是另一回事情了，正如我之前所问，“直线快”是转速型，那“一定”就是了么？
同样，“齿轮比”大是转速型，那“一定”就是了么？
给个被南健会说成是“废话”的“坏例子”
我把两辆车都“按住”，速度是“一样了”。
这个时候，齿轮比随便我换，我说哪个马达是转速型就是转速型了。
各位先别砸我，请先仔细思考。
以上例子至少可以说明，一个马达是“有可能”从“转速型”变成“扭力型”的，对么？
那么是定义错了，还是事实情况真的就是这样呢？
请各位探讨。
但是一个马达的动力输出曲线在电力供应充足的前提下是不会变的。
如果要从一个纯马达角度看问题就只能看动力输出曲线了。
低转速下有“最大动力输出”的马达是“扭力型马达”，高转速下有最大动力输出的是“转速型马达”
但是这个定义也很模糊。。。不能做准。。。
或者同车台同等空载电流下全部捏死，就如花哥说的“按住”它，牵引力高的就是扭力型？
如果用数学性的角度来说，给两颗“同级别”马达施加相同负荷，转速掉得少的是扭力型、转速掉得多的是转速型？
或者给两颗同级别马达施加了不同的负荷，使两马达转速相同，撤掉同等的负荷后，转速提升得多的是转速型？反之是扭力型？
同等级别，应该说是能在同一台车调整齿轮比能够在某轨道达到同样的最高车速？（这个概念好象还是模糊）
两个相同的转子，经过细微的计算，分别缠出线径大、圈数少、电流大、转速高的电机和线径细、圈数多、电流小、转速低的两个转子。这两个转子产生的磁场强度完全有可能相同，但什么原因导致一个转速高、一个扭力大？
假设一个转速高的转子为80000转/分，但经调整齿轮比，迫使它以10000转/分的转速工作，若用仪器测量会发现现在的扭力并不低，这显然是电机超负合、电流变大的结果。
那是磁场对应啦，反向电动势的问题。
圈数多的受到比较多的磁场“影响”导致转速低、圈数少的受到的磁场“影响”较少，转速自然容易提升。
当加大负载使两种马达的转速降到0，此时因为没有“反电动势”的问题，而且线圈短，电阻近乎为0，所以电流基本上是一样的，所以此时圈数多的转子会产生更强的磁场，也就是扭力更高。（前提为只有绕组不同，其他条件一致）
两位先打住，看到一些讨论“为什么”的苗头了。
这里只讨论“表现”。
南健问题很多，但是方向至少找准了。
我们先看看什么是“同等级别”好了。
比较的基础，是两个马达必须在某种表现上为“同等级别”，其后的比较才会有意义。
之前的例子或许可以说明，从“车速”的角度去评判问题，往往得不到理想的结果。
事实上，我觉得根本原因出在顺序弄反了。
如果是先有车，再有马达，那么把车按住，让我来配马达，我可以随便配。
但是先有马达的话，让我来配车，我可以无穷加大齿轮比导致根本无法“按”住这辆车，对么？
这样，问题才能有答案。
所以从马达的角度直接去分析，是个不错的方向。
但是请先记住，无论讨论的结果如何，最后这个马达都要装到车上。
南健你又提到了“动力输出曲线”。
那么，什么是“动力输出曲线”？它的横坐标是什么，纵坐标是什么？
能不能从“动力输出曲线”上，得到一个“同等级别”的比较科学的定义呢？
我引出转子间扭力差的产生原因是为了方便归纳这个“动力输出曲线”
先以纵坐标为转速，横坐标为扭力，也就是负载好了。
这时我们能得到一个从左到右的下降曲线。
我想，扭力型马达的曲线是向外凸的，转速型马达的曲线是向内凹的。。。这个好象很明确，应该能拿来做指标吧？不知道有没有哪里错误呢？
首要的问题是，如何从你说的这个图线上看出“同等级别”呢？
比较的前提，都要基于这一点，对么？
比较现实性的说法是用来跑相同轨道的马达吧？从表现上来说。。。
如果是电流的话，好象只能以空载时为准了，毕竟使用中电流是一直变化着的，而且很难以某种负荷为标准。。。
或者是以这个转速、扭力曲线与纵横坐标做划分出的面积来算同等级别？
再提供一些电机“动力输出曲线”的资料。
从转速角度如果思考有问题，可从其他曲线上去思考
虽说是随便乱画的，但是这个“转速、扭力曲线”应该可以说明什么是扭力型和转速型了吧。。。
电流值就别看了，肯定错的。。。
因为不知道具体负载，所以扭力值就连单位都没有写。
[此贴子已经被作者于2005-12-18 9:14:12编辑过]
电机的扭力曲线不止这么简单吧？为什么我们使用的电机带负载转速要远小于空转转速？
奇怪？
有人贴了扭力曲线图么？
看来各位对于这个图还是有点疑问的。
先把这个图看明白：
把图按照现在这个方向来看，横向是扭力，不断提高
纵向有3种指标，分别是转速、电流、效率。
从三条曲线中，可以得到三种指标随扭力（负载）变化的规律，即：
转速随扭力（负载）的增大而减小；
电流随扭力（负载）的增大而增大；
效率随扭力（负载）的增大先增大，在达到某个特定扭力的时候会达到效率最高点，其后如果扭力（负载）再增大，效率会降低。
以上，是电机特性的一般普遍规律。
至于“扭力曲线图”，把这张图转90度来看，就有了。
既：扭力随着转速的减小而增加，随着电流的增加而增加，而效率对应扭力则不呈函数关系。
南健，你所画的图，意思是什么呢？
两个电机对应转速-扭力曲线不同，而电流-扭力曲线相同，对么？
那个电流线就别看了。。。
我的意思只是起始扭距为0要以空载转速开始，电流也是以空载电流值为起点。。。
那么你这两条曲线所对应的“同等级别”，又如何体现呢？
我认为还是那个面积问题。。。
直流电机与引擎有着不同的扭力特性，我们可以想像一个电机，比如0。6双线8圈，先让它空转，然后逐渐的、缓慢的加上一个负载。随着负载的加大，转速会逐渐降低，同时电流也会逐渐加大，扭力也会相应提升，但当负载达到一定程度，也就是转速降到一定程度时，电流还在加大，但扭力反而下降。大家想想，原因何在？
转速与扭力坐标曲线上的曲线与坐标轴围成的面积表示什么呢？
看看简单的：“速度”与“时间”曲线上的面积，表示物体在这段“时间”内运动所走过的“路程”。
因为“速度”乘以“时间”等于“路程”。
那么“转速”与“扭力”曲线上的面积，表示什么呢？
我们要先知道“转速”乘以“扭力”等于什么。
在物理上计算转动物体功率的公式是：功率=扭矩*角速度
而“角速度”实际上是“转速”和某一个系数的乘积。
所以，以上曲线所围成的面积的大小，对应的是扭力变化总过程中电机的输出功率的总和的大小。
这个物理量看上去不太好理解，不过把它除以扭矩就得到一个比较有用的量，即：
电机输出扭矩从0变化到最大的过程中，电机所输出的平均转速为多少。
面积相同意味着“平均转速”相同？
但是用这个“平均转速”来衡量是否是“同等级别”，我想还是差了点。
这个衡量标准应该和“转速”及“扭力”两者都“没有关系”。
最起码的，它的名称中不能带有“转速”两个字吧？
引用EFS在2005-12-18 20:20:15的发言：
随着负载的加大，转速会逐渐降低，同时电流也会逐渐加大，扭力也会相应提升，但当负载达到一定程度，也就是转速降到一定程度时，电流还在加大，但扭力反而下降。大家想想，原因何在？
本贴仅讨论偏转速和偏扭力型电机的表现，请不要把电机表现的原因混进来讨论。
EFS你可另外开辟一个帖子来讨论原因问题。
本来想等有人答复好接着往下说，可弄巧成拙
那就是提问方式有问题喽？
不过你所说的“负载”和“扭力”难道不是同一个事物么？
怎么会“负载达到一定程度”而“扭力下降”呢？
在我看来，转速的降低就是因为负载（输出扭力）的增大啊。
我跟花哥的理解也是一样的。
至于那个面积。。。是这么想的：
对于一个马达，我们只做磁钢的调整使它变成偏转速型或偏扭力型，换了强些的磁钢，扭力提升、转速下降。换了弱些的磁钢，扭力下降转速提升。所以我们能得到相对于原来马达来说的转速型和扭距型马达，排除效率这个变化的影响、以电池能带动为前提的话，这个面积几乎是一样的。所以能够算为同级别。。。因为我们只谈表现，所以这个也能用到不同规格130电机里吧？虽然说个体差异是免不了的。。。
转速*扭力，我想是能得到一个马达全转速范围内的平均“功率”，功率在这里是指动力输出。
电机的表现，也应该考虑到转子导线长度对转速和扭力的影响，磁钢的磁力是一个方面，因为电机的转动是靠切割磁力线来实现的。同时，电机的功率和电压和电流都有关系。应当综合考虑。
这里不让讨论那个。。。
而且同一个转子最容易体现所谓的同级别。。。
能不能连同马达的绕法一起发上来一同讲呢？
这样说不是太明。。。。。。。。。。谢谢啦！！
引用小花在2005-12-18 21:10:33的发言：可再大也总得有个极限吧？不可能无休止的增大下去。
那就是提问方式有问题喽？
不过你所说的“负载”和“扭力”难道不是同一个事物么？
怎么会“负载达到一定程度”而“扭力下降”呢？在我看来，转速的降低就是因为负载（输出扭力）的增大啊。
引用EFS在2005-12-19 18:23:12的发言：
可再大也总得有个极限吧？不可能无休止的增大下去。
负载增大的极限应该是电机的输入电流达到了电池所能输出电流能力的极限。
一般这个极限在20~30A。
至于南艰你所说换磁钢一事，我想还是没有能够把“同等级别”这一概念阐述清楚。
同一个电机换用稀土磁钢和铁氧体磁钢的表现，会在所围面积上也有差异。
而这个面积所表示的物理量有些难以直观理解：
为简化问题，不妨假设这条曲线是条横着的直线，即无论多少扭矩输出转速始终不变。
那么电机输出功率是随着扭力线性增加的斜线，起点为坐标原点。
在这种情况下，所谓的“平均功率”出现在扭力刻度的1/2处。
其大小等于一半的“所围面积”，而不是总“所围面积”。
因此说以上面积为“平均功率”，并不科学。
实际上，我还没想出考虑这个面积有什么太大意义。
至于四驱工匠所说电机的表现需要考虑转子导线长度对转速和扭力的影响，我想不是我们这里要讨论的主要内容。
这些因素当然会影响电机的表现，但是电机的表现是独立于它的成因而客观存在的一种属性。
就比如评判谁是一场比赛中跑得最快的运动员，是看运动员的“速度表现”，以秒表说话。
至于运动员昨天吃了什么，睡觉睡了多少时间，赛前有没有剧烈运动等，当然会影响到他的表现。
但是这些都不应该被列入“速度表现”的评判范围内。
假设，电池是一个衡定值，也就是说排除电压和电流的变化，我同意EFS的观点。即电机转速的降低是因为负载的加大。否则，这个观点是不成立的。
引用四驱工匠在2005-12-19 21:28:40的发言：
假设，电池是一个衡定值，也就是说排除电压和电流的变化，我同意EFS的观点。即电机转速的降低是因为负载的加大。否则，这个观点是不成立的。
电机转速的降低是因为负载的加大，在这里说过话的人都是这个观点啊。
但是电池不应该看作恒压恒流源，最多只是一个恒压源，即电压变化可以排除，但是电流却是随着负载的加大而增大的。
这一规律，在下图的标记为l的曲线中已有很直观的表示：
所以说，当电压或者电流降低时，电机转速也会降低。并不一定是负载加大而转速降低。
小花的意思是，在其它条件一样的情况下来讨论，对不对？这样是可以的。
“当电压或者电流降低时，电机转速也会降低”这一观点对应上图不适用。
根据上图，电压为恒定，电流降低，电机转速会提高，请对比图中l（电流）曲线和g（转速）曲线的走向。
电压降低，电流恒定，这个不考虑，因为恒流目前在轨道车上无法得到实现。
本贴讨论的内容为扭力型电机和转速型电机的“表现”区别。
至于什么条件是一样的，只要你定义科学，能够在轨道车上实现，并明确得到这两者的区别，都可以。
讨论的是马达本身 讨论车干什么
马达本身 可以理解为内磁和外磁
假设 内外磁比例为50：50 为中性马达
那么内磁40 外磁60 为转速型马达
反之为扭力型
假设转速型马达在30公斤负载情况下 达到最大功率，那么扭力型马达在相同的30公斤负载情况下的转速一定比前者低
所以到最后的结论是 没有转速型和扭力型之分
除非是制作两个相同圈数的马达 ，然后调整除绕组以外的 零件来改变这个马达的性能 才可以说这两个马达里的某个为转速型或扭力型
引用b4在2005-12-20 10:21:19的发言：若让你跑闪电，你用什么电机？难道随便用一个都会有好成绩吗？
讨论的是马达本身 讨论车干什么马达本身 可以理解为内磁和外磁
假设 内外磁比例为50：50 为中性马达
那么内磁40 外磁60 为转速型马达
反之为扭力型假设转速型马达在30公斤负载情况下 达到最大功率，那么扭力型马达在相同的30公斤负载情况下的转速一定比前者低
所以到最后的结论是 没有转速型和扭力型之分
除非是制作两个相同圈数的马达 ，然后调整除绕组以外的 零件来改变这个马达的性能 才可以说这两个马达里的某个为转速型或扭力型
引用b4在2005-12-20 10:21:19的发言：
假设转速型马达在30公斤负载情况下 达到最大功率，那么扭力型马达在相同的30公斤负载情况下的转速一定比前者低
“转速型”的130电机，和“扭力型”的540电机在相同30公斤下的负载情况下，转速哪个高呢？
1. “30公斤”并非扭力单位，本来衡量起来就不科学；
2. 不考虑单位，对130电机施加一定扭矩（负载）使其达到最大功率输出，
这个扭矩可能对540电机来说只是“小意思”，无论什么型的电机都可以轻易得到比130高的转速，
当然，扭矩型的540电机也可以。
另外，就算按照“制作两个相同圈数的马达 ，然后调整除绕组以外的 零件来改变这个马达的性能”的原则，
制作出了两个电机，一个为“转速型”、一个为“扭力型”；
那么，给你这两个电机，在不打开机壳的情况下，你就一定能说出他们的转子是相同的么？
难道没有不同转子绕组的可能？
再者是，同样绕组的转子，一个装磁钢，另一个不装磁钢，难道也是一个是“转速型”，一个是“扭力型”？
还是请多从“表现”角度来思考问题，在清楚到底什么是“扭力型”，什么是“转速型”之前，
不要太快地去想“为什么”，否则会乱了思路。
也很高兴看到新的判断方法，“内磁”和“外磁”
不过这种名词非电机术语，还请解释一下。
但是初步看下来的感觉，“内磁”和“外磁”还是“原因”，而非“表现”。
不能因为运动员手部肌肉发达程度大于腿部，就说他是篮球运动员；
而腿步肌肉发达程度大于手部，就说他是足球运动员，对么？
评判一个运动员适不适合打篮球或者踢足球，还是要看他在赛场上的具体“表现”，对么？
内磁、外磁？怎么听起来像扬声器的术语。。。。。。
一个马达 降低磁铁磁力 能够增加转速 降低扭力
减少马达转子片数也可以降低扭力增加转速
但是增加磁铁磁力 增加扭力 和增加马达轴心片数来增加扭力 出来的效果是完全不一样的
扭力型马达和转速型马达是一定要在相同绕组情况下对比的
0.45 4线6圈 和0.6单线12圈 两个马达是不能够用来对比说哪个是扭力型和转速型的
完全同意以上观点，这也是我收声的原因。。。
引用b4在2005-12-22 0:23:16的发言：
一个马达 降低磁铁磁力 能够增加转速 降低扭力
减少马达转子片数也可以降低扭力增加转速
但是增加磁铁磁力 增加扭力 和增加马达轴心片数来增加扭力 出来的效果是完全不一样的
举个最简单的例子：
一个马达（转子只绕第一层），降低磁铁磁力，降到0，马达不转；
另一个马达，降低转子片数，降到零，马达同样不转；
于是，进行这两种改变所得到的效果，相同。
同时，通过以上例子，也说明并非进行以上改动就一定能够增加转速，降低扭力。
那么为什么就不能在绕组不同的情况下来比了呢？
如果存在两个电机，具备两种不同的“表现”，一定要等到拆开它们，
用放大镜观察每条线的位置，确定了他们是完全一样的绕组后，才能说哪个是“转速型”、哪个是“扭力型”么？
在篮球运动员当中，有很多不同的人。
有的人，因为身高本来就很高，可以轻易地扣篮；
也有的人，长得不是很高，但是他的弹跳力特别突出，所以也可以扣篮。
当然，这两种扣篮，所需要消耗的体力，所做的动作，是不相同的。
但是最后的表现，都是“用手把球通过手从蓝框上方直接送入蓝框”。
难道，说一个篮球运动员能不能扣篮，一定要基于同样身高或者同样弹跳力的条件么？
我想b4车友你也意识到探讨这个问题的前提，是要存在某些“相同”的东西。
问题是，你从“磁钢强度”、“转子片数”、“绕组参数”等原因的角度去考察这个问题了，
而没有从一个电机的“表现”角度来观察。
“为什么”的问题固然十分重要，但是在“怎么样”都不清楚的前提下去思考“为什么”，往往会起到适得其反的效果。
换句话说，可能“相同绕组”的确是需要的，是讨论这个问题前提的真正“原因”。
但是，也一定是因为“相同绕组”所造成的一些电机“表现上”的相同，才导致必须要基于这个前提去讨论。
如果“相同绕组”和“不同绕组”对于电机的“表现”没有影响，那你也不会提出需要以“相同绕组”为前提，对么？
现在所需要讨论的，就是“相同绕组”到底会对电机带来哪些“表现”上的效果。
绕了一大圈，又回到了原来的主题，我觉得花哥的最后一句：“现在所需要讨论的，就是“相同绕组”到底会对电机带来哪些“表现”上的效果。”的“到底”二字下面应加点。
引用小花在2005-12-16 23:31:42的发言：
恩，感谢EFS提供意见，我总结为两点：1. 其他条件都相同的两台车，如果跑出同样车速，那么齿轮比大的电机为“偏转速型”，齿轮比小的电机为“偏扭力型”
2. 起步、过弯快的为“偏扭力型”、直线快的为“偏转速型”。个人觉得，1稍微“科学”一些，和南健所提爬坡的道理类似，都能让人很直观地知道这两者的区别，是个好例子。
不过，仔细去推敲，又是另一回事情了，正如我之前所问，“直线快”是转速型，那“一定”就是了么？
同样，“齿轮比”大是转速型，那“一定”就是了么？给个被南健会说成是“废话”的“坏例子”
我把两辆车都“按住”，速度是“一样了”。
这个时候，齿轮比随便我换，我说哪个马达是转速型就是转速型了。各位先别砸我，请先仔细思考。
以上例子至少可以说明，一个马达是“有可能”从“转速型”变成“扭力型”的，对么？那么是定义错了，还是事实情况真的就是这样呢？
请各位探讨。
我看可以这样说
同一台车，两个电机，两套齿轮
如果电机1配一比一的齿轮与电机2配一比五的齿轮能跑出同样的成绩。
就能说电机1属于扭力型电机，电机2属于转速型电机。
这个基本的问题是：
“偏转速”的马达，会有什么样的表现？
“偏扭力”的马达，又会有什么样的表现？
我想，扭力是用作抵抗车子在过弯时所产生的阻力。
转速市用作前进加速的，前提是在电机有足够的动力下(扭力)
当然，可以通过齿轮来到调整。
引用b4在2005-12-22 0:23:16的发言：
一个马达 降低磁铁磁力 能够增加转速 降低扭力减少马达转子片数也可以降低扭力增加转速
但是增加磁铁磁力 增加扭力 和增加马达轴心片数来增加扭力 出来的效果是完全不一样的
扭力型马达和转速型马达是一定要在相同绕组情况下对比的
0.45 4线6圈 和0.6单线12圈 两个马达是不能够用来对比说哪个是扭力型和转速型的
小花说得很明白了，现在是要讨论表现不是内在原因
而且说的是一个整体的电机，没讨论电机的某个部件。
都跑题了。。。。。。。
在所有条件均相同的情况下,如跑道,车台,仅仅不相同的是两台电机,一台转速型,一台扭力型.谁会更快?
看来大家首先都应有一个统一的概念：究竟怎样的电机算是转速型的，怎样的电机算是扭力型的。它们之间的分界线在哪。
经过几天的思考，大家也有了一定的想法，
我想是时候先提供大家一些我的部分想法了。
“转速型”、“扭力型”本来就并非专业电机术语，是模型玩家所提出。
这种概念是基于实践的基础之上。
之前EFS所说的“同样速度的车，齿轮比不同”我想就是一个通过实践判断马达是转速型还是扭力型的方法。
只是遇到的问题是如果把车按住，或者说在很大阻力的情况下，就无法判断了。
2514702车友所说按照齿轮配比来判断，同样会存在这样的问题。
我想这个问题的解决，还是要从电机本身来入手。
通过之前的讨论，我想大家也都明白一个概念叫电机的“输出功率”，
这个输出功率和电机的转速和扭力的乘积成正比。
既转速和扭力都会影响输出功率。
换作图线，输出功率表现为转速-扭力曲线上的点和坐标轴围成的长方形的面积，而非南健所说的那个面积。
我想提出的概念是，狭义地说，两个电机在最大输出功率相同的前提下，在最大输出功率时转速大的为“转速型”，并且它在这个时候的扭力一定小于另一只。
这样一来，以上实际问题可以得到一个进一步的解释，即：
通过调整齿轮比，首先应该保证车的工作状态为电机的最大功率输出，否则一切免谈。
只有电机达到最大功率输出，才能保证车是“最快”的。
因为车越快，所需要的功率（马力）也越大。
而当调整到两台车都是最大功率输出，并且都是一样快的时候，再判断齿轮比，来说是转速型还是扭力型，才有意义。
如果把车按住，那么也应该调整齿轮比为“无穷大”，直到按不住，并实现电机的最大功率输出。
因为按住车速度为0，输出功率也为0，显然不是电机最大功率输出点。
以上观点还有三个推论：
1. 在电机不是最大功率输出的情况下，就算速度相等，讨论其是否为转速型和扭力型可能得不到客观的结果。
最直接的例子就是把车按住，在很大阻力的情况下也成立。
2. 以上例子，也从侧面告诉我们为什么目前的轨道车齿轮比都是2:1左右。
因为大多数电机在这一个齿轮比范围内容易实现最大功率输出。
3. 所谓的“相同级别”、“相同绕组”，从表现上说，我想还是为了保证电机的最大功率输出相同。
从图线上来看，最大功率输出就是速度-扭力曲线上的点和坐标轴围出的长方形面积最大的那一个。
不同电机如果最大功率输出相等，那么这个长方形的形状可能不同，但是面积应该一致。
南健先前说到了面积，可惜没能把面积所表示的概念搞清楚。
先说这些，大家看看有没有问题。
完全同意以上的面积概念。。。
我认为我始终无法抛开原因谈论结果，这也算是一种思维格式化吧。哭呀。。。
从动作上来说，“最常见到”的做法和说法是换个“强些”的磁钢，我们称之为“扭力型”、换个“弱些”的磁钢，我们称之为“转速型”。
也就是“转速型”或“扭力型”这种说法的出现本身是建立在这种调整行为上。。。
所以我不知道用最终效果来判断是“转速型”或“扭力型”的做法是否合适。
可还有一个问题：目前咱们普遍跑车时无论用转速型还是扭力型的电机带负载转速都比空转转速低不少啊，此时是电机的最大扭力输出时还是最大功率输出之时？
南健你所说，已经不是我所说的“狭义”上的判断了。
因为通过调整磁钢的强弱，无法保证最大输出功率相同。
更极端地，调整磁钢强度为0，电机连转都不转，还谈何转速型？
所以你所说是否能作为判断依据，本来要打一个问号。
别回过头来再来探讨前提是“相同级别”哦
更广义的判断方法也是有，等狭义的想清楚了再来看吧。
至于EFS的问题，我想是概念上出了岔子。
电机扭力一般来说，是转速为0的时候最大，即启动的时候输出扭力最大，然后逐渐减小，在上图中已经有图线表示。
在空转的时候输出扭力最小（为0）。
带上负载时，扭力是会变大，但是最大扭力输出会是在电机停转的时候。
至于是不是最大功率输出，还是一个调整的问题，不一定就能调整到的。
当然，你调整到了，在短距离轨道上，那就是最快了。
即这个时候，这个马达相对这台车（包括车上的齿轮），是“好马达”。
呵呵，换回讨论“好马达”了，在这里只是稍微提一下，给各位一个思考的空间。
等这个问题讨论清楚，再回来讨论什么是“好马达”的表现，我想各位就能更容易理解了。
花哥呀。。。当磁性为零的时候，它早就不是电动机了。。。
没错，那为什么你会说：换个“弱些”的磁钢，我们称之为“转速型”？
或者说，换个磁场强度为原来5%的磁钢，能转了，你也叫这个转速型？
难道真的转速为0的时候扭力是最大的吗？
那你说是什么时候最大呢？
讨论这个问题要建立在电机是转动的情况下，这一点很重要。
速度和扭力是同时存在的，一定是同时存在的。而且，速度和扭力是相对的。是相互依存的关系。
先固定好参照物再研究吧。
引用南健在2005-12-27 21:26:53的发言：我觉的转速和扭力曲线总该有个峰值，汽车发动机不是还有转速和扭力的峰值输出吗？
那你说是什么时候最大呢？
汽车发动机的确有最大扭力输出时的转速这一指标。
不过汽车发动机是基于燃烧和爆炸形式的，而电动机是电磁形式的。
比较简单的区别在于，电动机的曲线都是以固定电压所测量，而发动机是以固定什么来测量的呢？
如果在电动机运行过程中也可以象发动机那样“要多少有多少”地使用能源，
电机可自动感知当前转速而提高输入电压，那么也可能出现扭力峰值点。
都说吃油的和吃电的原理不同啦。。。
不要硬拿完全不同原理的动力机关做对比么。
就算真要比，蒸汽机都比燃油引擎更接近一些。。。
燃油的引擎固定的是油门（实际是控制风门）呀！
对燃油系统不了解。
如果要对照着来看，我想可以作如下的猜测：
电压固定的概念，就是在固定电阻下，可以在单位时间内通过的的电荷是固定的。
对应到发动机，则是不是可以理解为，单位时间内被压入汽缸的油和因为燃烧而进入风门的空气是固定的。
而鉴于目前发动机的原理，我把它理解为是活塞单位行程（即一次压缩和燃烧的过程）中所消耗的油和空气是固定的，
而转速越高，会消耗更多的油和更多的空气。
当然，绝对的固定是不可能的，但是因为汽缸容积是固定的，所以这个量在某个尺度上还是会“比较接近”。
这样的话单位时间内的耗油量和消耗空气的量就会随着转速的不同产生比较大的变化，就不是“恒定电压”所能产生的效果了。
这个解释可以么？
燃料的最大燃烧效率产生最大扭力转速，而我们不需要氧气，所以我们没有所谓燃烧效率。
如果把车按住，那么也应该调整齿轮比为“无穷大”，直到按不住，并实现电机的最大功率输出。
因为按住车速度为0，输出功率也为0，显然不是电机最大功率输出点。
T=9550P/n
特例法~~~~类比法~~~~可怕，实在可怕，初中我用过的方法~~
有什么可怕的？iiik车友看你多个发言好象非常反感在轨道车的讨论中使用这两种方法？
是你初中里运用这些方法的时候受到刺激了么？
我想你大可以看开些，这些方法小到平民百姓，大到科学家、文豪、政治家等等，都在用。
如果你觉得实在无法接受，但是还是想参与这里的讨论，你可以把你能够接受的研究方法告诉我们。
或者，你直接用你可以接受的方法提出一些你对此问题的观点，
毕竟，你是号称自己是在读硕士的人，能想到的理论和方法应该要多些吧？
我也是打从心底里不赞成“极限”的说法。。。没有实际应用意义呀。。。
南健你不是已经在高考了么？不知道你们的教材是不是和我们的一样。
要知道，微积分的建立就是在“极限”的基础之上的。
以运动为例，s=v*t，是高中物理运动学的公式，v是运速直线运动的速度，s是路程，t是运动所用的时间。
换作更普遍的，采用“极限”的方法，假设运动所用的时间t“无限”小，那么在这段时间内走过多少路程呢？
用微分形式去表示，就是ds=v*dt。
我猜你可能会想，运动时间无限小，等于没有运动么？这种极限的说法没有实际应用意义呀？
但是从这种“极限”的分析出发，可以得到很多有用的结论，特别是在速度是时间的函数的情况下。
例如，速度随着时间线性增加，高中里用匀加速运动的公式就可解决。
但是，速度随着时间的平方线性增加呢？v=b*t*t时，s=？
呵呵，说得离开本话题了，不过以上问题是可以很方便解决的，所用方法就是基于上面开始所提到的“极限”方法的微积分。
换作这个问题，我想按住车还并不“极限”。
毕竟，我还是可以很简单地把车按住。
从这个例子，只是想让初中以上文化程度的车友都能很直观地从中发现“并非‘速度一样’就可作为评判马达‘同一级别’的标准，并进而评判是扭力型还是转速型”
或许你把上述问题看作是“理想实验”更贴切一些。
珈利略就是利用一个“大球牵小球下落快，还是单独一个大球下落快？”的理想实验，首先从观念上否定了“重物下落快，轻物下落慢”这一理论。
之后的著名的比萨斜塔实验，重力加速度等概念的提出，都是首先基于这一“实验”。
当然，单纯“理想实验”，的确很少有实际应用意义。
但是一开始就否定“理想实验”，是不是会丧失很多走向正确结果的机会呢？
而讨论到现在，对以上理想实验给出的解释，我想应该有实际意义了吧？
即，造成按住车就无法判断转速型和扭力型的根本原因，是因为这时候无法得知马达真正的“最大输出功率”是否相等，
一个根本不会转的马达也有可能被用来和一个“高速马达”作比较，这显然不合理。
通过更进一步分析，从而完善了判断马达扭力型和转速型的“最大输出功率”论。
至少到现在，各位都赞同这个观点，对么？
我想以上“理想实验”的意义，正是体现在此。
而如果哪天各位中有人不赞同了，提出了新的观点，先拿这个“理想实验”试验一下，
看看是不是能用新的观点解释这个实验中的问题，是不是对于理清思路有帮助作用呢？
综上所述，我觉得“理想实验”不应那么快被否定。
此极限非彼极限。。。
我认为还是要在正常范围内进行探讨，毕竟我们谁也不会摁住车子，实际结果只有一个，输入功率加大，动力输出效率为0，马达做的都是“热功”，塑料部分化掉。。。
是么？你接车的时候，车被按住么？马达是做热功，但是短时间还是没问题的吧？
之所以说“微积分”，只是想告诉你一些看上去“没有实际意义”的事情，并非一定就“不属于正常的讨论范围”。
而是可以通过转化、总结和归纳，来简化正常的讨论。
另外，这个问题本来就不是“极限”，权且当作“理想实验”吧。
至于“正常范围”内，我想也已经说过了：找到两个相同的最大输出功率点，去比较当时的转速就好了。
短时间呀，当然没问题。。。不过看来我始终无法以那种方式来讨论问题，毕竟我学东西都是靠“摸”来学的。
但是。。。我接车，车子从来都不会被摁住，虽然与本话题无任何关联。。。
实际上我想南健你在中国接受教育，要你靠“想”来学东西的情况应该不少。
不知道你们学生理卫生的时候有没有解剖过活人；学语文里的游记，有没有真的到那些地方去玩；
学数学中的圆周率是无限不循环小数，有没有试试算到小数点后10000000位？
以上这些知识，你获得了么？
实际上在学习的过程中，有一类叫“实验”，另外也有一类叫“推理”。
“实验”是你通过自己去“摸”，实实在在地去体会某些知识；
而推理则是建立在生活中的常识、他人的实验等基础之上，并通过严密的逻辑所组织起来，你并不能实际“摸”到。
例如圆周率，你靠“摸”，是永远也无法“摸”出它是个无限不循环小数的。
但是有人给出了一个“推理”，来证明它是无限不循环的。
如果你能“想通”，就会省掉很多多余的“摸索”，而直接获取这一知识。
我还是觉得你的思路应该开阔些，无论对这里的讨论，还是对你文化课程的学习，都会起到帮助吧
南健我同意你的，他说的不是极限法，是特例法而已。微积分的意义也不在此
首先微积分研究的事物要连续，你的很明显到了一个极端，不是车在运动过程中的一个环节。
“实际上我想南健你在中国接受教育，要你靠“想”来学东西的情况应该不少。”
这句话反弹回你比较合得来
请解释一下前面你说的按住车输出功率为0的说法，列些有说服力的等式出来，不然变成你自己所说的“要你靠“想”来学的”东西
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就是因为我没有解剖过人，所以我不会解剖人呀。。。其实我连鱼和青蛙以及鸽子都没有解剖过。。。青蛙和鸽子被我回归自然了。。。
我最多只知道大概哪个部位有什么器官有什么基本功能特性而已。。。
语文里的游记，我基本都不会去看，只读出个内容就算了，毕竟身临其境和通过文字了解不是可以相比的，哪怕是看电视画面和身临其境所得到的知识和感觉也是完全不同的。
还有花哥呀，学习类别里面有一种东西叫学得自信。
比如说我在学跨栏，跟那些体育专业生比起来我的知识肯定比他们多，至少我知道大致蹬地角度等一切基本数据，而且我的运动协调性也比他们强很多，我第一次跳就把一半的运动训练专业给刷下来了，但是在跑这第一次之前，我会说：“我不会跨栏”，但是跑过之后会说：“会一些”，知识内容没有任何改变，但是表现会截然不同。
人的基本思维本身就是模糊的，也是各不一致的，“扭力型”马达和“转速型”马达就象判断一个物体远近一样。相同的距离在不同的人的思维里感受明显不同，比如去一个目的地，有人会说：“太远了，只能坐车了”有些人会说：“不算远，走路吧”同一个距离，我们不能说它远还是近。
人判断一个事物的远近是根据自身能力来判断的，脚力强劲的人会觉得10KM不远，而“一般人”恐怕就不这么想了，同一个数据，不同的说法。而在这里加上一个条件，开车，那么那些说很远的人又会觉得不远。坐着拿一样东西，如果我们动一下胳膊就能拿到，我们说不远；而要起身的话，我们说有点远；在原地拼了命都碰不到的时候我们就会说太远。
我认为扭力型马达和转速型马达的差异就如同上面这种例子，本身没有一个绝对的说法或表现，最多只能用函数的角度来说，装在车上在一条固定轨道中正常行驶，我们通过测试可以知道这颗马达的最大动力输出转速，将齿轮比算做车体的一部分作为定数，此时马达转速远没有下降到最大动力输出转速时对于这台车来说是扭力型马达，当下降到最大输出转速或低于最大输出转速，对这台车和轨道来说就是转速型马达。而我们常说的则是在我们需要转速的时候调出来的马达是转速型马达，需要扭力的时候调出来的就叫扭力型马达。
而花哥举的例：将两车按住，显然已经完全超出马达或车子的“使用范围和用途”，如同问别人：“太阳远不远？”就目前来说，有相关知识的地球人都会回答非常远，当然，天文学家有可能回答：“不算远”因为他们会拿更远的东西做比较。但是他们还是会认为非常远，因为靠现在人类的力量还很难到达太阳，别说是太阳，哪怕是月亮，也会有绝对大多数人说：“非常远”
我认为甚至是“超负荷工作”的概念也不该在我们的讨论范围之内呀。。。
再次重申先前提出“微积分”的意义，在于说明一些看上去“没有用”的“极限”方法，实际上并非一定“没用”。
请不要理解为指“这个问题要通过微积分解决”。
“按住车输出功率为0”在本话题第53楼我不是已经解释过了么？难道号称自己是硕士的iiik车友没有看懂？还是觉得我说错了？
我指的“输出功率”，定义在53楼第10行：
“这个输出功率和电机的转速和扭力的乘积成正比”，
你一定要把它公式化，那也可以：
设w为“转速和扭力的乘积”， 则w=R*T，其中R为转速，T为扭矩。
“输出功率”和“转速和扭力的乘积”“成正比”，即W=k*w，其中，W为输出功率，k为正比的比例系数。
对于把车按住后的理论分析，出现在53楼第20行：
“因为按住车速度为0，输出功率也为0，显然不是电机最大功率输出点”
车速为零，根据“按住”的字面意思理解，是轮子不转的。
这样马达转速R也为0，根据公式W=k*w=k*R*T，R=0，则W=0，即得到输出功率为0。
以上解释，你明白了么？
不过一定要用那么细致的证明的话，恐怕这里没有几个人有耐性看了。
所以我一般不赞成如此解释问题，你需要的话我可以再给你解释。
南健你所说没有解剖过活人，又是如何知道哪个部位有什么器官呢？
游记你没有去过那个地方，但是作者说那里有个湖，你知道湖是什么样的么？你会告诉其他人，那里是有个湖么？
我想他人的经验再加上自己在生活中实际获得的其他经验，就足够你确定以上两个问题你是“学到了”的。
更简单的圆周率，你也不可能去计算到小数点后n位，累得要命，才相信它是无限不循环的。
有人告诉你怎么证明，你想通了，那就可以了，也算你学到了。
无论是中国，还是外国，靠推理来学东西都是存在的。
只是中国因为条件所限，更多的地方还是限制你的想象力和实践的。
所以iiik你也不用那么激动，你是硕士了，这方面的例子应该更多，你我都适用。
我在第53楼说的是“狭义”的判断方法。
所谓存在“狭义”，当然会有“广义”。
只是，“狭义”应该和“广义”对应，而不是对立。
例如你所提出的改变磁钢强度，可以转变转速型和扭力型，是有这个可能，不过是基于“广义”的范畴去讨论。
但是至少，在磁钢强度只有原来5%的时候，这个理论无法自圆其说，转过头来又要借助于“狭义”的“相同等级”来解释，怎么行呢？
把车按住，是基于“狭义”判断方法所提出的一种验证的理想实验
因为这个方法可以在解释“一般情况”的同时，也能解释这种特殊情况，所以这个方法至今还是可行的。
如果你提出“广义”的判断方法，至少也应该能解释的通吧？
另外我觉得你所说的测试马达最大动力输出的顺序似乎倒了，是先装好车，再测么？
我怎么觉是先测再根据测试的结果调整齿轮比会来得比较合适呢？
难道，你所要的马达和齿轮比，目的不是发挥马达的最大功率，不让它工作在最大动力输出上？
最后说的太阳的距离等含糊的问题，正是我提出这个话题的初衷啊。
实际上这个话题要讨论的不是太阳远不远的“绝对”问题，而是太阳远还是月亮远的“相对”问题。
我想，最后能知道是以“公里”这一标准来评判远近，我想就很满意了。
也就是说我们只要确定哪个条件是同级别马达的标准就可以了是么？
如果说同级别是讨论这个问题的前提，那么找出同级别的条件是必经的。
但是正如我之前所说，同级别的比较，还是比较“狭义”的。
南健你也不时提出其他更“广义”的看法。
我想无论如何，只要向衡量距离用“公里”这个标准一样，找到衡量扭力型和转速型的类似“标准”，就可以了。
那不就只能从电流*电压*运转效率来比了么？
南健大哥写中文吧！我看不懂啊！！！！！！！！！！！！！！！！
不限制你的思路，我也没这个本事限制你的想法而说只有我的想法是对的。
所以只要你能给出一个合适的，相对来讲没有瑕疵的解释，都可以。
当然，从电机的表现去谈。
其实就跟设定导轮时要人判断这设定是高是低一般。
此时要的是导轮的高度，而不是中间垫了多少片多厚的垫片。
这个理解没有错吧？
也就是要在马达上找向导于“导轮高度”这种概念的东西。
所以单纯以马达来说我们可以理解为效率或电池都无关紧要了。
或者再偏激一点，因为要把电池这个因素排除出去，什么电流、电压也统统不要了，只作为提出数据用的相当于“标准大气压下”的东西。
那么，这里的关键就是最大动力输出转速点为准所做出来的扭力*转速的方型图案的形状。不管面积多少、边长怎样，我们都可以知道它是正方形还是长方形什么的。
在这个概念下，我们只要有一个“方型”的长宽比例作为标准，我们就可以判断是转速型还是扭力型。
因为我们还没有完整的数据，所以只举个象征性的例子：以正方形为标准，横轴为扭力、纵轴为转速，最大动力输出转速围成的图形为立着的长方形就是转速型马达，若是横卧的长方形便是扭力型马达。
首先先肯定一下，南键你现在做提的观点，至少是包含了我先前所提“狭义”观点的，这一点先做对已经不错。
不过，不知道有一个问题你是否注意到了。
转速有很多单位，扭力同样也是。
换成功率，还有“马力”、“千瓦”等不同的表述。
在横、纵坐标间距单位不确定的情况下，这个“正方形”，又如何能确定呢？
即便是固定转速取单位rpm，扭矩取单位牛顿×米，这样可以使所讨论的形状相对固定。
不过这种情况下，“正方形”所代表的具体含义又是什么呢？
[此贴子已经被FlowJZH于2006-1-6 18:28:33编辑过]
所以我不是说是个“象征性”的例子么，毕竟这个“标准形状”是不可能是正方形的。。。所以是待定咯。
单位的话随便定一个合适的就是了，不管用厘米、米、毫米、微米都是可以表示长度的，只是方便程度不同，在这里也是一样的。
那么这个待定的“方型”，又有什么特征呢？
如何确定？长、宽之间又有什么样的关系呢？
那就只有彻底了解130马达的人来定了，毛主席说过：“没做过调查就没有发言权”。
那也得有过详细的实际数据对比才好找。
是不是“彻底了解130马达的人”就一定有发言权了呢？
针对这个由南健你所提出的“判断方法”，别人纵然是再了解，但是如果与你的方法有所出入，依然无法“发言”。
举个简单的例子，以时间为横坐标，速度为纵坐标，画一条小车运动的曲线。
现在问，如何判断小车是在加速还是在减速？
如果这时南健你提出：以曲线上的点和坐标轴围成的方型的最大面积，是横着还是竖着，来判断是加速还是减素。
那么就算那人对小车运动非常了解，也无法用你的思路去“发言”啊。
因为，速度和时间是两个相对独立的量，考量是加速还是减速，宜采用“变化率”这一方法，而不宜采用面积这一方法。
所以现在的问题是，南健你是否能确定，你所提出的方式一定就可以让“彻底了解”的人找到你要的“答案”呢？
你是根据什么来确定“转速”和“扭矩”一定可以通过你所提出的方法得到判断的？
而不会象上述针对速度-时间曲线来判断加、减速，而变得没有意义。
引用南健在2006-1-6 23:12:05的发言：那要看“调查”的有多深才有足够的发言权利。而且，咱们论坛里有几个是“彻底了解130马达”的人？
那就只有彻底了解130马达的人来定了，毛主席说过：“没做过调查就没有发言权”。
那也得有过详细的实际数据对比才好找。
我只知道至少我对电动机的了解深度是根本不够发言的，连想研究一下都做不到。
反正我的思想已经表达清楚了，没有更多要说的了。
要“发言”来确定这个方型的长、宽究竟该是多少，或许南健你是没有这个深度来发言。
但是不代表后来人没有，对么？
不过这种“方法”是南健你提出的，作为提出者，至少应该说明一下有多大的可能性是“可行”的吧？
之前我已经举了一个依靠“长”、“宽”比，对于解决问题“不可行”的例子。
如果你无法提供一个你提出这种方式的“思绪”来说明“转速”和“扭力”可能会存在这样一种关系的原因，
这就不叫“表达你的思想”，而是“胡乱猜测”了。
而如果是“胡乱猜测”，别人纵然对130电机有再多的了解，又如何一定能迎合你的猜测呢？
不能指望别人去证明一件是“胡说”出来的事情，对么？
这是对别人的不负责，也是对自己的不负责。
问题在于，我不懂任何数据。
我只能用耳朵听，因为我没有转速计。
我只能靠试车，因为我不知道它的动力输出曲线。
我也不知道马达的实际运转电流是多少，当然，这个可以用模拟的方法测测看。
我还不知道扭力怎么测，我能进行比较、但是无法知道数据。虽然方法不是没有啦，但是我没有那种眼力和胆量。
也就是说要讨论这个问题，怎么说也得有测量转速与扭力的设备才好进行。否则实在提不出什么。。。
没人要你现在告诉我们这个长方形的长、宽比到底是多少啊。
也正如你所说，局限于现在的条件，你也不可能得到任何数据。
我的问题在于：
对于小车运动的v-t曲线，对其“非常了解的人”也无法从“长、宽”上来得到小车是加速还是减速的结论。
而现在只看到南健你肯定“彻底了解130马达的人”就可以由“长、宽”而得到某些结论，
但是没有看到你“为什么这么肯定”。你明白我的意思了么？
没有足够好的望远镜，当然无法发现海王星，
但是作为理论的提出者，你必须要让人家确信，那颗星是确实存在的，这样别人用你没有的仪器去做实验才有意义。
否则，你完全可以胡说一个时间、一个位置，让人家去找吧，找不到，是他的望远镜不够好？
我想这不是一个科学的研究态度，也不是一个对他人负责的态度。
理由呀。。。
首先要强调我是不怎么讲究“科学”的。
扭力和转速之间有联系，由于马达是一种转换机关，它的效率不是100%，扭力*转速=输入功率*效率。
在这里应该有那么一种类似于“相同边长时圆的面积最大”这种“东西”。。。或许可能就是我们要求的标准了。。。
扭力*转速=输入功率*效率
公式没错，但是怎么说明扭力和转速之间有联系，从而“能”画出南健你说的“方型”呢？
欧姆定律 U=I*R，并不是说，电流就和电阻有一定关系而能画出一个“方型”，对么？
相同边长时圆的面积最大，有这种说法，
不过对应到我们这个问题上来，什么是“相同”的呢？
输入功率？效率？扭力？转速？随着扭力横坐标的变化，这些都在变化啊，怎么找到他们之中的“最值”呢？
但是很高兴看到又一个没有被讨论过的概念——效率。
可能这是突破口。
我现在在想，或许把转速最大时和最小时，也就是以转速轴上空载转速点和扭力轴上最大扭力点作为对角做出的方型可否作为这颗马达的标准？
还是那句话，为什么南健你所提就能作为“标准”呢？请说明理由，至少也应该说明思维过程吧？
仅仅是一种感觉而已，因为这两个“方型”是有关系的，是一种“你大我也大、你小我也小的关系”
“转速轴上空载转速点和扭力轴上最大扭力点作为对角做出的方型”
怎么会有两个？再定义得清楚一点？
一个是最大动力输出转速的方型，一个是转速与扭力最大值构成的方型。
南健你之前说我讲理论太多，怎么我现在看下来真正脱离实际的是你呢？呵呵。
不要忘记，之前我所说，“转速型”和“扭力型”是轨道车玩家从实践中电机的表现所得到的名词。
因此，如果纯粹从曲线图上去找“对应关系”，我想是不会有结果的。
还是多从实际出发吧。
给个提示，就给你一个马达，你试了一下，有没有理由告诉对方这个马达是转速型还是扭力型呢？
我想，是有这种可能的。
比如，某马达，装上“小齿轮比”，发热严重，车速慢，而换用稍大的齿轮比，则发热减少，速度提升。
是不是可以说，这个马达，更加“转速”一些？
当然，这只是一个非常抽象的现象，具体的分析，还是要从表现图线上看比较清楚。
不过，在看图的同时，请一定不要忘记要从实际出发。
从实际出发。。。每个人的标准又不一样了。因为是非数值性的东西。
这个话题并不要要提出一个“数值性”的评判指标。
举个未必正确的例子，只是为了说明问题：
同样是灯泡，台灯里的因为用来给你提供光线，发热消耗的能量要比发光少，所以是照明灯泡。
浴霸里的因为用来提供热量，发光消耗的能量要比发热少，所以是供热灯泡。
而并不是说，一定要亮度达到某个数值，温度达到某个数值。
在数值上有一个相对的差别，也可以作为比较的参考依据。
控制变量法，两个转速与扭力相同的马达，齿轮比相对较大的，终端输出扭力大，反之则小，终端输出转速大:那齿轮比相同时，两者的差别就直接表现出来了。
扭力大的可以提供更大的加速度，在出弯和爬坡时有较好表现。
转速高的么就不用说了。
其实两者区别很简单，骑自行车时用变速器就知道了，就是调节齿轮比，用同样的频率踩，大的飞轮比小的飞轮慢，但爬坡快。根据路况来选择车子的性能，会有最好的表现，变速器和变速箱就是这个作用，当然mini4wd没有这种东西，所以每次比赛车子只可能用一种扭力和转速跑，方法就是根据轨道而选择自己注重的方面了。
两位高人讨论到现在其实就是没有一个标准而已，事实上就是没有标准，转速型和扭力型的本来就是一个相对的概念，根本没有数据来划分。
转速型和扭力型是相对的概念，但是并非意味着没有一个“标准”。
正如前所述，同样是灯泡，有的用来发光，有的用来取暖，并非一定是“发光达到多少”或者“发热达到多少”才能定为是发光还是发热型灯泡的标准。
而在实际生活中，在浴室打开浴霸，也未必会比打开台灯暗，
而广场上用来照明的太阳灯，也未必比浴霸冷。
而去商场买灯泡，你当然会知道什么灯是发光型，什么灯是发热型，对么？
请问这又是为什么呢？没有标准或数据来划分么？
其实。。。这很好判别，如果两个马达在齿轮比相同的情况下，如果其中一个马达在直线比爬破的表现卓越那它就是转速型的，反之，就是扭力型的，既然着两种性质是对于同一个马达的评价，而且没有标准或数据，那么拿它和自己比就是最能体现其特点的方法，理论型科学家和实验型科学家的区别不是相对于各自标准的差距，而是他们的立场。