大家有没有仔细想过桃子，天才，疯子和槟榔王车子的不同？
小炫最近发现（呵呵~，其实也并非自己发现的啦，是和某人聊天后才明白的~~）下面几点原因，
望大家参考和讨论。
首先，疯子的车和天才以及桃子的车。
他们用的底盘都是超一底盘系底盘，
但是车的结构有明显不同，
疯子是“飞鱼”的造型结构，桃子和天才是大家所谓“公牛”的造型结构。
老徐大叔曾经和疯子说过哦，“当你见到真正的槟榔王飞鱼3轮，你会知道你的车并不是飞鱼”，
而且也明确提出，“飞鱼”和“公牛”仅仅是造型的不同，谈不上结构的不同。
而且确实，桃子，天才和槟榔王40节的4轮在做车思路上却有相同之处。
但是我想说的是，不同底盘重心不同，
同样造型，槟榔王的轮可过720跑40节，
且桃子和天才也是这种结构。但是这种结构是否真的也适合超1底盘系列的车？
超一低盘系列车重心篇靠后，也就是说，同等重量下，超一底盘后轮所承担重量比底盘要大，
也就说明同等重量下，与X底盘前后胎皮材质同样，且宽度同样下，
超一底盘后轮抓地要更大。
虽然说胎皮材质影响前后翼位置，
但是现在大家前边都用海绵胎，为的就是将前轮抓地变小 ，减少阻力，
而后面用猪一类，为了增大抓地
那么，前边的抓地不去想的话，那么，所有的车其实都是“推车”，
包括疯子的车，他的车也是后轮抓地设定的比前轮大。
不光这个原因，还有1个原因，
就是后置马达的车主动力都在后边，区别只有那个底盘的重心更靠后，
决定的抓地更大而已。
既然都是“推车”了，那么，前后翼位置决定的“推拉车”关系的性质，其实是占很少比例的。
我个人认为，只有前后轮分别承受车身重量的1/2，且前后胎皮材质，宽度一样的情况下，
前后翼位置的不同才影响主动力究竟是在前面还是在后面。
大家认为呢？？
想问一句！所有四驱底盘中，电池和马达中间的距离是多少？
距离是否一样？？
槟榔王的X底盘4WD重量是多少？
疯子的车和天才以及桃子的车的重量各是多少？
还有一点，大家能否明确！
车的重心点是重量的中心点？（怎么找？）
还是车的几何中心点？（好找点！）
答1：没一定。假设所有底盘电池到马达距离一样，空车（不含导轮前后翼情况下，只有电池马达车轮齿轮），SUPER-1底盘和X底盘重心相差都在5MM以上。其实很好看出来的。
就拿SUPER-1、TZ、X3种底盘说明就可以啊
首先用TZ和SUPER-1底盘比。SUPER-1齿轮比总数通常在44T，但是TZ底盘却是49T，
也就是说，后车轴离马达比SUPER-1远，这还不能说明后车轮承受车身重量比SUPER-1底盘小吗？
即重心比SUPER-1底盘靠前。
再来是X底盘和SUPER-1底盘比。大家可以比较出，X底盘后车轴离马达是上述底盘之中最靠后的。
再加上X底盘是上述3种底盘重量最重的（前部的横纵向加强结构很多），更说明了X底盘重心更前。
得出结论：SUPER-1底盘重心最靠后 其次TZ X底盘重心最前
答2：具槟榔王说是50多克。天才、桃子的不知道，目测大概50-55克左右。疯子碳车40克。
不过知道这个似乎和重心没关系吧？
答3：我找静态重心重心只找前后不找左右和上下。不知道大家怎么想。
我只用根筷子就可以了
这个时候我觉得倒是应该考虑“动态重心”的问题了。
不过请先不要往什么运动的时候重心位置回变化那里去想。
我并不是说那么想不对，那么想也是一种等效的观点，并无大错。
但是我们这里简单一点就可以了。
我的问题是，车在运动并抬脚时，内侧2个轮子所受到的垂直方向的支持力之和，与车的重力相等么？
我想我对这个问题的答案是否定的。
小郑也在很多场合说过很多类似的话。
飞鱼车在轨道中如果运行并抬脚，是靠离心力产生更大的下压来防止狼胎打滑的。
按照我在会员区的分析，其实抬脚起抬的那一刹那，轨道壁的摩擦就开始起作用，从而让下压力增大了。
我想如果考虑这个因素在里面的话，重心和导轮位置的关系就不是那么简单了。
[此贴子已经被FlowJZH于2005-1-26 1:09:18编辑过]
看了小炫的回答，发现你只考虑了车的几何重心！！
但关键是几何重心点是不是和重量重心点是一个点呢？？
对你的推测我表同意态度，但还是无法找到重量重心点呀！！那这个问题又怎么解决呢？？？
引用小花在2005-1-22 22:54:18的发言：
这个时候我觉得倒是应该考虑“动态重心”的问题了。不过请先不要往什么运动的时候重心位置回变化那里去想。
我并不是说那么想不对，那么想也是一种等效的观点，并无大错。但是我们这里简单一点就可以了。
我的问题是，车在运动并抬脚时，内侧2个轮子所受到的垂直方向的支持力之和，与车的重力相等么？我想我对这个问题的答案是否定的。
小郑也在很多场合说过很多类似的话。
飞鱼车在轨道中如果运行并抬脚，是靠离心力产生更大的下压来防止狼胎打滑的。
按照我在会员区的分析，其实抬脚起抬的那一刹那，轨道壁的摩擦就开始起作用，从而让下压力增大了。我想如果考虑这个因素在里面的话，重心和导轮位置的关系就是那么简单了。
对啊
内侧2个轮支持力之和与车的重力不相等啊
我发这篇帖子是想说重心和导轮间的关系的而不是车轮。
至于车轮，我只是说明了不同底盘重心位置不同，作用在后车轮上的重力也不同罢了
即使抬脚后内侧车轮所受支持力和车的重力不相等，
但是前后轮承受的重力比重还是和重心有关系的。
我发这篇贴想说的内容其实很简单：
1.根据胎的材质来定前后翼位置也有道理。但是我觉得这个理论在能否让车跑快的原因里比重是否占的并不是很多。
2.既然现在的车都是静态重心靠近后轮，且后轮受马达的驱动比前轮直接，就已经决定了4WD主动力在后边，想要解决弯道上的阻力只能去减少前轮抓地而不是后轮。也就是说，决定推拉车的只是底盘的重心和马达位置，而并不是前后翼来决定。
举2个例子。
1：桃子和天才的车。大家应该都知道，这2台车在济南确实很快，但是以飞车告终。
我个人觉得不光和护架结构有关，还和后翼有关。
轨道车在过弯时候是前导轮转向，后导轮平衡。
在转相的一瞬间，后导轮要比前导轮受力大的。
桃子和天才的车重心比较接近后导轮，所以过弯时候后导轮负重要大的多，
济南飞车原因是否还和这个有关？
2：疯子的车。从前大家在网上都说此车是拉车，但是小炫不管怎么想都觉得这台车是推车。
后来在与王海疯聊天时证明了我的想法是对的。
为何说他的车是拉车？因为SUPER-1系列底盘重心靠后，后轮本身就是主动力。
至于他的后翼为什么做那么长？很简单。轨道车过弯时候后导轮比前导轮受力大，
他做那么后仅仅是为了平衡，让后翼承受更多的力达到过弯平衡，而并不是象几个月前大家理解的“将后翼拉长使车子成为拉车状态。
强调一点
我也知道抬脚后内侧2个轮支持力之和与车的重力不相等
但是前后车轮所承受重量比还是和重心位置有关。注意是车轮不是导轮。
至于导轮..我想说的是..通过前后翼的受力情况来定前后翼位置..是不是比用胎来定更好？
[此贴子已经被作者于2005-1-23 0:02:18编辑过]
在我看了图片和老魏自己的分析！！！！！！
槟榔王是讲究四驱车前后同步的原则来做的！！！！！
引用小炫在2005-1-22 23:25:21的发言：
强调一点
我也知道抬脚后内侧2个轮支持力之和与车的重力不相等
但是前后车轮所承受重量比还是和重心位置有关。注意是车轮不是导轮。
至于导轮..我想说的是..通过前后翼的受力情况来定前后翼位置..是不是比用胎来定更好？
我想小炫你和我的想法现在的分歧在于这样一点：
在你看来，先有前后翼受力，后有前后翼位置；
而在我看来，前后翼设置若不同，前后翼受力也不同。
如果不看动态行驶中的因素，根据重心来判断前后轮受力的比重，再调整前后翼，我想你的做法不论理论对错，至少是科学有效的。
而如果考虑动态因素，前后轮的比重就不单单取决于重心，还取决于前后翼所附加的下压力。
而前后翼所附加的下压力又是取决于前后翼的位置。
这样一来，就算你可以实际测量到行驶中前、后轮分别有多少比重，然后去调整前后翼的位置；
而当你调整了以后，因为位置变了，比重又要根着变，于是就形成一种循环迭代。
当然，这样的方法在科学研究中也是有的，但是这个迭代是否能够越来越靠近你的预期目标，是有条件的。
因此可能需要其他更科学有效的方法，才能实现考虑动态效应以后的前后翼位置设定。
不过无论如何，光看胎来定前后翼位置，应该是不够的，你的主要观点我赞同。
呵呵~难得小花和我有同样的想法哦~~
可能是我没有说清楚，我所说的“先有前后翼受力，后有前后翼位置”，
是指找个能让前后翼平衡的承受住车身受到的外力的位置。
当然，绝对的平衡是不可能的。
具体这个位置还是要实验得出，通过实验得知一个能够平衡车身的前后翼位置，再来定死这个位置。
偶的意思是通过实验摸清一个能够平衡车身的前后翼受力位置，再来做前后翼。
“先有前后翼受力，后有前后翼位置”..呵呵....这是我没有说清楚
引用闻子在2005-1-23 0:54:27的发言：能说说你的理解吗？
在我看了图片和老魏自己的分析！！！！！！槟榔王是讲究四驱车前后同步的原则来做的！！！！！
还有，你怎么知道他的车前后同步？
根据是什么？
那么小炫你对于这个实验，是否有可行的方案呢？
不管前后翼什么位置，
同种底盘下，
不同位置的前后翼，在固定位置上是没有什么大的变化的，这点大家应该没有什么异议吧？
那就试喽，前后翼多打几个洞的来试喽，找出个能够平衡车身的前后导轮位置。
不过我坚信，这个位置会因为底盘的重心、前后翼的硬度、前后翼的韧性，和车子本身的动力不同而不同。
不过我实验之我前还要给我自己明确几点
1.要明白轨道车过弯时瞬间候后导轮比前导轮受力大。那么后导轮和后翼应该怎么样呢？
自然是需要能够平衡住车身啦~~小炫认为有2种做法
A：将后翼拉到某一个位置，并对后翼材料和结构上做工夫
B：将后翼达到一个足够的硬度来减少后翼过弯后产生的形变来平衡车身（不过这样的话，后下导轮好象惨了点........得用铝导轮了哦.....否则抓壁任务很难完成.......）
哈哈哈哈，我这样说的话，不知道大家能不能想到那2台车哦？？
虽然那2台车在表面造型上相差很多，
但是后翼在理论上都可以处理“轨道车过弯时瞬间候后导轮比前导轮受力大”这个问题~哈哈哈哈
2.前后车轮负重和重心既然有间接关系，那么前后导轮也有。
3.虽然之前的所谓重心理论被推翻，但是我还是需要找静态重心作为一个参考点。
注意，我不是说要套用之前的重心理论，我只是要找静态重心作为一个参考点。
4.既然大家前胎已经用了海面胎（偶也在用），自然大家也明白在过弯时，
旋转方向相同的4个轮子会出现在行车路线不同的情况下产生的减速。
那么，对于主动力在后面的4WD来说，前面自然阻力越小越好，后面越抓越好（过弯时候。直路当然是4个轮子都抓好。但是又和弯道矛盾了.........）。
那么我实验时会把前车轮在过弯时候的抓地忽略不记，也就是说，
我会尽量少用胎来决定前后翼位置的经验。
我要实验的话，绝对建立在上面4点之上。
引用小炫在2005-1-23 11:46:23的发言：
呵呵~难得小花和我有同样的想法哦~~可能是我没有说清楚，我所说的“先有前后翼受力，后有前后翼位置”，
是指找个能让前后翼平衡的承受住车身受到的外力的位置。
当然，绝对的平衡是不可能的。
具体这个位置还是要实验得出，通过实验得知一个能够平衡车身的前后翼位置，再来定死这个位置。偶的意思是通过实验摸清一个能够平衡车身的前后翼受力位置，再来做前后翼。
“先有前后翼受力，后有前后翼位置”..呵呵....这是我没有说清楚
哈哈......讨论得很认真!!!
“先有前后翼受力，后有前后翼位置”，是小炫和小花所得出的共式,哈哈!!!问题来了:
1.先有前后翼受力,请问此受力点最终作用在那里???
2.后有前后翼位置,这样来定位是否合理???前后翼的作用个人认为是传递作用,真正受力点是导轮与轮
胎之间的受力关系......
老徐误会了哦。
“先有前后翼受力，后有前后翼位置”是我认为小炫说得有问题的地方。
后面他也对此作了解释。
引用闻子在2005-1-23 0:54:27的发言：
在我看了图片和老魏自己的分析！！！！！！槟榔王是讲究四驱车前后同步的原则来做的！！！！！
四驱车前后同步的原则???具体内容???
讨论问题没头没脑,谁能看明白呢???
引用小花在2005-1-24 20:34:03的发言：
老徐误会了哦。“先有前后翼受力，后有前后翼位置”是我认为小炫说得有问题的地方。
后面他也对此作了解释。
哦!!!误会了......
但是,越看小炫的发,越觉得糊涂.......
引用小炫在2005-1-24 20:18:44的发言：
不管前后翼什么位置，
...
那就试喽，前后翼多打几个洞的来试喽，找出个能够平衡车身的前后导轮位置。
...
我的疑惑在于，如何通过实验的手段，来判断车身是否“平衡”呢？
呵呵~~
完了..叫小花问住了..
怎样看平衡...
哦..高速状态下飞车机率小吧........
当然，绝对的平衡是不可能的.....
那就看飞车机率和听声音呗~~
根据我自己的经验，
凡是快的车有这么2种声音，
一种是声音比较大，但却不是嘈杂的“大”，而是给人感觉很“硬”，很“坚实”，很“疾”，“快”
一种是声音并不大，在跑道里跑的声音很闷，很软，但是车速却很快
凭我们现在的条件不可能知道车是不是平衡，就连“抬脚”都没有人能真正证实过，只是推断。
所以...只能靠经验了.............
哎..........等于说了半天废话.........表打偶啊................
大叔啊，你说的胎影响前后翼确实有道理，
但是我想问...假设啊，只是假设，
桃子的车，大家都知道，是根据胎来定前后翼的............
那么假设，注意是假设，
假设现在桃子的车静态重心是在后车轮后！！
就是说，假设现在这车尺寸什么的都没变，但是静态重心在后车轮后，
那么这车上了40节会怎样呢？
是飞车呢，还是干脆后翼在40节车速下断掉呢？
既然大家都明白一点，在过弯时，
旋转方向相同的4个轮子会出现在行车路线不同的情况下产生的减速。
那么，对于主动力在后面的4WD来说，前面自然阻力越小越好，后面越抓越好（过弯时候。直路当然是4个轮子都抓好。但是又和弯道矛盾了.........）。
既然前面阻力越小越好，大家也都在用海绵胎，
那么，前面的抓地能不能忽略不记？
也就是说，不要过多的考虑胎和导轮的关系，先把“如何变快”的想法放一边，
而是摸清车轮、导轮间存在的遥控车上所说的“重力转移”，
做出稳的车，把“如何变快”的概念转成“稳中求快”，
不是更好？
桃子的车，是根据胎来定前后翼的吗???如果是何来前导轮到前轮是多少和后导轮到后轮是多少的数据为标准呢???
假设现在桃子的车静态重心是在后车轮后！！后车轮后是什么慨念??
求稳很简单!!!减速就是最好的方式......
老大啊
~~~~~~~~~~~~~~
减速和导轮平衡受力是2回事吧~~~~~~~~~？
减速的方式有很多种,也包括改变导轮受力.......
我看不懂你们的发言，可以说的简单一点吗？
这个问题实在没法说得更简单，你只能提高自己的水准和认知力来适应。
回来说正题。
至于轨道车的姿态实验方法，我有以下两种想法。
1、制作一种尽量薄的贴纸，经过挤压会出现比较明显的痕迹，热感打印纸好象不错。
2、用一种漆，对轨道有适当的附着力，但是极容易清除，车子过去一次之后能够观察。
虽然这两点只适合观察导轮轨迹，不过应该能够分析出车子在那一处时的姿态。
或者在同一处经过好多次，留下的痕迹越少就是姿态越稳定。
但是，虽然能够观察前翼，但是后翼就不太好办了。（就是可以在后翼通过观察点之前把车停下，来检测前导轮的位置）
我想既然不知道如何判断平衡，那么这个方法的意义首先就要打上问号。
其次，正如前面所说，如果知道如何判断平衡了，这个方法还是存在一定问题。
车在行驶中的外力，主要有导轮，轮胎来承受，再者就是重力。
改变前后翼的位置，会改变轮胎和导轮的受力，而重力不变。（参照系为世界参照系）
假设你的调整原则为A，并且你能够知道是否平衡。
那么按照原则A改变一次前后翼位置，来判断变化的轮胎和导轮受力是否和不变的重力平衡。
如果不平衡，那么根据当前的前后翼位置，再运用原则A，然后再判断。
一直到平衡为止。
这样的步骤所存在的问题是，原则A是否能够让车逐步达到我们所预期的目标，是有条件的。
并非所有情况，原则A都会让事情向我们所预期的方向发展。
数学中类似的问题叫作迭代的收敛性问题，只有当用来迭代的原则A满足一定条件的时候，事情才会向我们所预期的目标发展。
否则，只要你是一直按照原则A来进行调整的，那么永远不能达到平衡。
鉴于有四个变动的外力点（2前后翼，2轮胎），如何选择调整原则，是一件比如何判断是否平衡更复杂的事情！
至于说到如何判断平衡，我想从理论上最稳的方式，
就是前后导轮受到的轨道支持力和摩擦力同时增大，同时减小，保持相同幅度。
这样，无论前导轮还是后导轮，都不会因为摩擦力太小而抓不住轨道；
如果还抓不住，那就是材质的问题，而不是结构的问题了。
如果赞同以上观点，我想判断的方式可以从飞车的痕迹来看。
如NJ所说，如果可以记录下飞车点前后导轮的印记，那么前后导轮都有垂直方向滑动（印记比较宽）的，为平衡。
如果只有前导轮或者后导轮是滑出的，另一个导轮是滚出的（痕迹比较细），那么说明前后并没有平衡。
小花，我之前就说了我说的的“平衡”只是大概值而不是绝对值
我是这样来理解：
A观点：既然底盘有重心位置的不同，我会选用重心靠后的底盘。
虽然内侧2个轮子所受到的垂直方向的支持力之和，与车的重力不相等，
但是在这个轮子之间的抓地关系仍然由重心位置影响。
虽然轨道车在轨道里跑也有“重力转移”的状态，
但是“重力转移”也有个范围的，这个范围就在静态重心前后。
那至于静态重心是不是就是重力转移范围的中心，那不一定。
我认为车子在跑道里，
若是加速状态和减速状态一样多，且加速总值和减速总值一样多，
我觉得静态重心应该就是重力转移范围中心。
那么知道了静态重心，就知道了这个范围的大概位置，这个范围接近哪边车轮，
那么这个车轮在跑车时平均抓地就会比另一边大。
所以我一直坚信静态重心在后的底盘后轮抓地会更大，因为跑车时候重力转移范围还是靠后。
B观点：既然车轮有重力转移，
那么导轮也有，
既然知道了车子的静态重心，
那么导轮的重力转移范围也就知道
既然这个大概范围也知道了，
我会让前后翼来平均承受这个重力转移的范围（不是绝对承受，是大概承受），
那就需要把这个范围位置大概放在导轮交叉点的？处了（大概吻合位置），
以达到平衡（不是绝对平衡，是大概平衡）。
所以我坚信导轮受力能够大概做到平均受力，因为我们找到了导轮的重力转移的范围。
C观点：既然前后轮和导轮交叉是同一个静态重心，
且我在B观点里说的导轮位置可以大概承受导轮的重力转移的范围，
那么，通俗的说我认为把导轮交叉点和“静态重心”位置大概吻合，
就可以“稳住”重力转移的范围——导轮所产生的下压已经平均在重力转移范围前后！
也就是说，导轮产生的下压已经平均在静态重心位置的前后，
又因为静态重心接近后轮，那么前后翼产生下压还是在后轮多，
那便说明前后翼对于前后轮抓地比重影响不是太大。
（因为这时候车轮导轮重力转移范围大概一个位置）。
所以我认为可以做到导轮位置不影响车轮抓地比重。
D观点（推论结果）：我的结果=A观点的我坚信+B观点的我坚信+C观点的我认为
小花，我说的这个观点和推论有可能吗？
[此贴子已经被作者于2005-1-26 10:03:29编辑过]
引用老徐在2005-1-25 9:07:11的发言：那是桃子自己跑出来的的他那个轮胎的尺寸下的导轮位置经验值
桃子的车，是根据胎来定前后翼的吗???如果是何来前导轮到前轮是多少和后导轮到后轮是多少的数据为标准呢???
偶怎么知道啊
如果是超一底盘的车子，重心比较靠近后轮。
前后导轮离前后轮胎的距离是一样的长短，比如前30MM后30MM
那么在过弯的时候前后导轮那个受到的撞击力会比较大？？？？？
恩，小炫你的观点按照现在已经公开讨论的理论来说，合情合理！
不过你的观点基于目前的两个现实条件：
1. 小郑所提出重心理论，导轮几何中点约为静态重心所在；
2. 前后翼所受轨道壁的力在同一平面上，即近似相等的前后水平压力分布产生了近似相等的摩擦。
可能我在这里说的问题过于复杂化，本来应该在联盟会员区详细展开的。
也就是上面的观点2是否成立的问题。
根据你我从联盟会员区所看到的飞鱼车组装公式来说，这个观点是否成立，我还持有怀疑态度。
具体的话我们可以在联盟会员区内讨论，我会把我的想法告诉你。
总体来说，我所认识的是：
前后翼因为上下导轮直径和离地高度的设置千差万别，对三轮车，还有第三轮抬起等现象；
因此虽然在水平面上其交点为静态重心，但是因为垂直方向因素的存在，
如果把其所有的作用等效在一点，这个点未必就是静态重心。
所以我个人不赞同你所说的“把导轮交叉点和‘静态重心’位置大概吻合，就可以“稳住”重力转移的范围”
因为这个交叉点，只是水平面上的交叉，并没有考虑垂直因素在内。
不过这个观点是我在思考第三轮是否会抬起过程中的附属产品，具体如何原因会在联盟会员区给出。
就目前已经给出的理论来看，你上面的分析非常精辟。
如果可以设置相同的导轮上下高度差和直径差，并且导轮打磨的形状等都前后一致，
我想你的理论运用起来我想是可以做到“大致平衡”的。
小花，
你所说的你个人不赞同你所说的“把导轮交叉点和‘静态重心’位置大概吻合，就可以“稳住”重力转移的范围”
因为这个交叉点，只是水平面上的交叉，并没有考虑垂直因素在内。
这么说，你是看到飞鱼车的导轮公式后，认为飞鱼车的一侧的4个导轮最外延不在同一平面喽？？？
而就是你认为一边的导轮不会同时接触一个平面，所以认为我的推论还不太可能，是吗？
如果导轮可以接触同一个平面呢？
况且我认为飞鱼车的导轮可以接触同一平面。
要不这样吧小花，
既然现在讨论越来越涉及到会员区内容，
那就干脆把帖子移动到会员区再讨论吧，
要是再开帖子讨论会很麻烦。
[此贴子已经被作者于2005-1-26 19:30:54编辑过]
帖子已经转移到联盟会员区，这里留档备分，仅供查阅。