请教各位：关于龙头凤尾形状的话题。
———[I]上海：袁佳龙[/I]
[此贴子已经被FlowJZH于2004-6-20 19:18:31编辑过]
有关龙头、凤尾还是轨道车在奥迪玩具时代的产物，先已经淘汰不用，多讨论无益！
把轨道车作为模型来看待，关于前后翼的形状问题分析如下：
1. 形状在一定范围内（只要不是太夸张）对轨道车的行驶性能并无太大影响，无需多讨论。
2. 在前后翼形状固定的情况下，更加重要的是导轮的位置问题，这也是为什么现在模型版本的前后翼均有那么多的孔位设计。
现在大家讨论的重点已经转向导轮位置对应车体重心，轮胎接触点等实际问题。
最后还是那句话，在这里请多讨论一些车的合理性问题，而不要讨论类似“形状”这种无关痛痒的问题。
小花你好，我所指的“形状”只不过是龙头凤尾向前向后的安装方法。换句话说：“就是护架龙头凤尾的正装反装的区别”？如：龙头的正反安装和同向安装的区别。
无论你的那些东西是怎么装的，最后接触轨道的只有导轮和轮子
因此在可允许的范围内，起作用的只是导轮的实际位置，不管你是正装，反装什么的。
本人觉得，力是会随着受力物体的形状传递的。虽然是导轮接触跑道壁，但导轮是连着螺丝和（垫片）再连到龙头凤尾上的。而护架的龙头凤尾又很特别，它的形状是：“秃宝盖”型的（本人自己的想法）力会从螺孔传递到龙头中央也就是说，导轮受的力因为龙头的形状传递下来都积聚在龙头中央。这是龙头反装的力传递。相反，凤尾因为是正装（顺着前进方向向后安装），力会顺着凤尾的后掠型散掉。同样形状的龙头凤尾，安装方法不同，受力也不同。我做过个实验，同样是护架车，同样是一正一反安装，四轮车跑的就比三轮快。
而我们做三轮车都是喜欢把龙头和凤尾顺着前进方向向后安装。这个实验表明，并不是说四轮车的安装方法是对的，换句话说，四轮车的龙头并不是不受力，只不过四轮车是四轮动力驱动的，车的牵引力大于龙头所受的力，所以跑的比三轮快。而三轮由于是两个轮子驱动的，龙头所积聚的阻力大于车的牵引力，所以跑的慢。同样的安装方法，不同的驱动形式，尽管三轮车的自重比四轮轻许多，但这个实验说明了龙头凤尾安装的方法是有区别的。小花你觉得呢？（这是本人得出的意见，仅供参考和讨论）！
[此贴子已经被FlowJZH于2004-6-21 22:10:46编辑过]
怎么说呢，其实你的实验所说明的，正是导轮位置对于三轮、四轮的不同适应特性了。
一辆车对于轨道和外界的人来说，只有导轮和轮子是接触外界的。
因为是硬车，所以所受的力不太会被车体自身所消耗掉。
你所说的力的聚集和消散，是对应于车体的，无论是否正确，在零件没有断裂的情况下，是无关痛痒的。
对于外界来说，有影响的，永远只有轨道对于车的力和车对于轨道的力这两种类型的力。
区别在于，换用不同的导轮位置设置，会导致轨道对车的力在大小和时间上产生变化。
而车的动力部分提供，三轮在前，四轮在后，因此同样的变化所产生的效果不同，也就造成了速度上的差异。
具体的问题本站暑期分专题详细展开，欢迎讨论。
虽然没有断裂，但并不代表没有力，换句话说，力积聚在中央，他还是要散开的。而这种力，就是外界对车的阻力，所以我觉得我们应该尽可能的减少这种阻力。（只是个人意见，只供研究讨论）
力在车上的积聚，换一个科学的名字，就是“应力集中”。
应力在车体上如何集中，对车整体的受力不产生影响，是内力。
换在R/C和真车上，会通过减震器上的弹簧等装置来吸收外界的冲击，外界提供的动能转变为弹簧的热能。
而轨道车上几乎没有类似的可变装置，因此应力要么导致前后翼断裂，要么就忠实地传递，对外效果是一样的。
而外界对车的阻力，并不是前后翼所受的力那么简单。
相反，前后翼所受的力，很大一部分是作为车子转弯的动力来提供的。
转弯时候横向40倍车重的力，仅靠轮胎提供，是不可能的，这也是为什么需要有轨道的原因。
我想讨论这个问题的时候，更多地应该把精力放在如何合理设置导轮的位置上；
从而使得前后翼的受力更多地转变为让车转弯的动力而不是让车减速的阻力。
无论导轮的位置在哪？都是连接在龙头凤尾上的，而导轮所受的力也会传递下来，对车多多少少有一定的影响。汽车的避震器虽然能吸收路面不平的冲击力，但他并不能完全的吸收，就算吸收了，它也会有个反作用力，大家都知道弹簧会回位的，，而且是向两边扩张，所以，避震器再好的车，通过不平的路面，在车里还是会感觉到震动甚至是晃动，这就是力传递。
你说的基本我都同意，的确导轮受力，传递到车身；
而在装有避震器的车内，同样可以感觉到震动。
问题是，我们现在研究的轨道车，有没有必要去考虑它内部的受力，去考虑内部是否有震动？
我的观点如下：
1. 考虑内部受力，目的是不让应力过于集中导致零件的断裂。
2. 内部在不断裂的情况下，因为没有类似“避震器”的结构（也就是车上没有任何部分可以大幅度吸收能量），所受到的外力依然会传递到外部（轮胎）。
实际的效果就是可以忽略力的传递过程而把车当作一个刚体对待。
就好象打高尔夫球的时候，只要考虑人给球多少力就好了。
只要球杆不断裂，其中的受力虽然很复杂，但是最终还是把人对球杆的力传递到了球上面。
我也同意你的意见，虽然力没有把龙头凤尾折断，但它有可能会成为车的阻力，我担心它会给车增加阻力，逼近车速快，无论是冲击力还是向后的拉力对于一辆这么小的车是很大的。所以，不管它是什么力，我们应该尽可能的减少它甚至去掉它。小花你觉得呢？（只是个人意见，只供讨论研究）
说得是没错啦.
但是我觉得正因为轨道车没有避振一类的的设施, 靠内部来消耗这些力是不切实际的.
并且,因为轨道车转向的大部分力都来自于你所说的这些外力, 因此如果一味减小也不是万全之策.
我还是那句话,能把受到的外力尽可能多地转变为车转向的动力,从而使阻力部分减少,才是轨道车上应该考虑的问题.
其实我个人觉得龙头凤尾的形状还是有讲究的~~
为了减少车子在弯道中左冲右撞~~龙头的形状所造成的作用力是不同的(这不是向心力,向心力是合力)
这只是分力~~~会给车有一定分量的贴壁力~~~
(_) 我喜欢龙头这种形状的车~~